🤲 しかしこのPAA1736便の無線送信は上記2秒間の無言状態の直後に行なわれたため、KLM4805便のでは「OK」の一言だけが聞き取れ、その後は現象による混信を示すしか記録されていない。
1117時2分、パンナム機はKLM機に続いて同じ滑走路を逆走した。 霧のため、KLM機のクルーはパンナムの747がまだ滑走路上にいて自分たちの方向に向けて移動しているのが見えなかった。
パンナム機に対する管制塔からの指示は、滑走路途中の「3番目の出口」まで進み、そこから左へ滑走路を出て平行誘導路に向かい、そこでKLM機の離陸を待つように、というものだった。
🤘 そのためには、指示されたこと、伝えられたことをその場で復唱して確認することです。
数分遅れでPAA1736便もそれに続いた。
ゴル航空機と衝突したは生還したが、その機のパイロットと管制官との通信が突然の機能不全を起こしたことが事故の引き金になった。
😛 現在の管制用語では、指示の際に、「OK（オーケー）」や「Roger（ラジャー、了解）」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative（肯定だ＝イエス）」「Negative（違う＝ノー）」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱（read back）させることで、相互に理解したことを示さなければならない。 でも、もう一つ理由があります。
1125• KLM4805便の乗客のうち1人だけが、テネリフェ島に住むボーイフレンドのところに泊まるためにテネリフェ空港で降りることにしたため、乗客数は235人から234人に減った。
胴体上部を完全に粉砕されたパンナム機はその場で崩壊し、爆発した。
😒 こんな事故は、何時また起きるか分かりません。 パンアメリカン航空1736 便はロサンゼルス国際空港を離陸し、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港に寄港した。 ちなみにシーズン3でウォルターが「 テネリフェ空港の事故」に言及していますが、これは1977年に2機のジャンボジェットが空港で衝突、600人近くが死亡したという大惨事で、死者数において史上最悪の航空事故だそうです。
パンナム機の生存者は乗員7人と乗客54人であった。 コミュニケーションのズレが多くの人の命を奪う結果になったのです。
パンナム機はその場で崩壊し、爆発炎上。
👏 飛行機に乗る際にできる「怖さを減らすための具体的な対策」については、別記事をご覧ください。 （英語）• このやりとりはKLM機にも明瞭に聞こえていた。 コミュニケーションの問題 [ ] KLM4805便の機長はブレーキを解除し離陸滑走を始めようとしたが、副操縦士が管制承認が出ていないことを指摘した。
また内の手続きや規則も変わった。 目前でそれを見ていたPAA1736便はいつでも離陸できる状態にあり、無線で直接KLM4805便にどれくらい掛かるかを問い合わせたところ、詫びるでもなく「35分ほど」と回答された。
結論から言えば 致命的な状況が起これば概ね即死か意識不明に陥る可能性が高そうという感じです。
📞 B747のような大型機が狭い滑走路で転回するのは困難なため、誘導路がある空港では通常行われない して、その位置でからの 管制承認（詳しくは参照）を待った。 濃霧がさらに悪化すると視界不良により滑走路が閉鎖される可能性が高く、一刻も早く離陸しないとテネリフェ空港に留まらざるを得なくなる。 出典： 16時58分、管制塔の指示に従い、KLM機は滑走路を逆走して端まで移動し、180度転回（航空用語では地上での方向転換をタクシーバックと呼ぶ。
2押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。 この「OK」とそれに続く2秒間の無言状態が後に問題とされる。
]（Ah roger, sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five. 高速の飛来物との物理的に衝突（即死）• KLM4805便の機首はPAA1736便の上を超えたものの、機体尾部とはPAA1736便の胴体右側上部主翼上面に衝突し、KLM4805便の第4エンジン 1番右 はPAA1736便の操縦席直後ののラウンジ部分を粉砕した。
♥ [これは、管制官との最後のやり取りで、ここからは両機のコックピットの会話]） 1706:32-1706:40 1706:32. 長い間ずっと携わってきましたが、ようやく開放です。 I will call you 」。
一方KLM機はその速度が既に「V1（離陸決心速度）」を超過しており停止制動はできず、さりとて「VR 機首引き起こし速度 」には達していない状態だったが、17時6分48秒、衝突を避けようと強引に機首上げ操作を行い、機尾を滑走路に20 mにわたり擦り付けていた。
PAA1736便クルーは小さな滑走路でB747がこのような急転回をするのはほぼ不可能と考え、管制官が45度転回で済むC4出口で左へ曲がり滑走路を出るよう指示したに違いないと判断、C3出口を通り過ぎ、C4出口に向けて滑走路を進み続けた。