☭ タービンで流入空気を圧縮。
4DIYだと、工賃分が工具になってお得だな。 今回はここの穴を埋める加工をする。
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1ブローオフバルブは、が閉じられた際にコンプレッサとスロットルバルブ間の余剰圧力を解放することで、スロットルレスポンスの悪化やコンプレッサブレードの負荷の原因となるコンプレッサを防ぐ。
しかし中途半端な踏込ではなく、アクセルを全開にした場合なんですが…、そもそもノーマルのブーストの立ち上がりも早いので、目で追っている範囲では違いがわからない。
😆 なぜなら、純正のリリーフバルブと同じく エアクリーナーやインテークマニホールド間に戻し 未燃焼成分を再び燃焼させているなら問題がないからです。
一方で社外パーツとして販売されているブローオフバルブには吸入空気を再循環させずに大気解放するものもある。 ついでだったので整備士の友人に社外ブローオフバルブからバックタービンに戻す方法を聞くと、このままではやりようがないので 「純正のブローオフバルブに戻してから塞ぐ」と言われました。
競技用専用車として、「リリースタイプ（大気開放式）」のブローオフバルブを取付けるのは、競技のレギュレーションに違反しない限り問題ありませんが、一般公道を走行する車両に装着して車検を通すことはできません。
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圧縮された空気をインタークーラーで冷却。
ブローオフバルブの社外品、大気開放式とは？ 社外品の大気解放式ブローオフバルブは、車検には通りません。
🤭 最初は、アルミパテみたいなので塞ごうかと思ったけど、 もしパテが負荷（圧力変化、温度変化）に負けて、欠けたりしたのがエンジンに入って、 エンジンブローといったことは避けたいので却下。
20脱落して吸気管内に吸い込んでしまうと大変な事になるので、間違っても緩いネジを使ったり、パテや接着剤で塞がない様に！ 尚、穴を塞ぐだけでは密閉状態となったリリーフ機構の容器内の圧力が上がって弾けるだとか、逆に負圧になる事で抵抗が生じてスムーズに開閉しなくなるなどの情報があるので、リリーフ機構の容器内が大気圧になる様に、ドリルで穴開け加工を施すのが一般的である。 解放された空気はスーパーチャージャーの手前に戻されるのが通常である。
つまり、保安基準上は問題ないと言う事になります。
🤪 現在ナンバー切ってあるのでエンジンルームが汚れていますが、こちらのHKSのブローオフバルブは「ピューン」とまた違った音がするので楽しいです！ ブローオフバルブを車検対応にするためには？ ブローオフバルブの音も楽しいけれど、音がするということは大気解放になっているため、このままでは車検に通りません。 ただし、圧縮空気を開放する圧が高まっているので、エンジンブローの危険性が高まったり、車検に通らないなどのデメリットもあります。
9純正品のままブースト圧を上げるとブーストが逃げてしまうため、純正品から社外品のブローオフバルブへ交換する方も多く、社外品に替えることでブースト圧が上げられたり安定したりします。
ブースト全開から、アクセルオフでフルブレーキングしながら、2速へ。
😋 車検時に注意するべきこと バックタービンについては、純正ブローオフバルブのバキューム配管を外したりしない限りは車検に通る、通らないは関係ありません。 詳しくは、をご覧ください。
2市販車では、リサーキュレーションバルブと呼ばれるタイプが採用されており、開放した空気はコンプレッサーの手前に戻されますが、アフターで販売されている競技用パーツは、そのまま外気に解放するので「大気開放タイプ」と呼ばれます。 ブローオフバルブはターボチャージャーを搭載したガソリンエンジンに特有の欠点を改善する装置である。
ブローオフバルブとは付きエンジンにおいて、ターボチャージャーのコンプレッサーとスロットルバルブに発生する圧力を解放するバルブのことです。
😊 簡単に言うとアクセルを放したときに「プシューン」っといった音がしたら車検には通らないと思ってください。
9F1では1988年を最後に一旦ターボエンジンが全面禁止されたため 、POVは姿を消した。
取付部のフランジ形状、ファンネルの大きさなどを従来品と同等とすることで従来モデルからの付け替えも可能。
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加工済みブローオフバルブを取り付ける。 余剰圧力である圧縮空気がターボユニットへ逆流すると、ターボチャージャーのタービンの軸受けなどの破損や、タービンブレードに抵抗がかかりレスポンス悪化の原因となります。
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