⚑ 123便墜落地点 墜落地点 123便は（羽田空港）発（伊丹空港）行きの定期旅客便で、南部の東岸上空に差し掛かる頃、機体後部のが破損、とが脱落し、油圧操縦システムを全喪失、操縦不能に陥り迷走飛行の末、午後6時56分30秒のの尾根（標高1,565メートル、通称）に墜落した。
日本中の誰もが知る痛ましいこの事故の原因は、現在もハッキリしていません。 未確認情報を頼りに中央高速を急いだ。
37分、機長がディセンド（降下）を指示するが機首は1,000m余りの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。
🤚 さらに進むと岩にトランプのエースが落ちている。
今回この山を登って初めてリアルを目の当たりにし、他人事じゃないことを肌で感じました。
遺体の状況と搬出・収容 [ ] に激突した機体前部の乗客乗員は、機体の破壊とともに尾根に投げ出され死亡し、五体あった遺体もあったが、多くの遺体は全身、全身挫折、内臓破裂による臓器脱出、全身の表皮剥脱など激しく損壊していた。
😭 三番目の女子小学生の娘は、母親のすぐそばで下半身を残骸に挟まれて仰向けになっていた。
2家に帰ったら１歳になったばかりの娘とお風呂でも入ろうかと考えていたさなか、当時としてはまだ珍しいショルダー携帯電話が突然鳴り出し、航空機が行方不明であることが同僚のカメラマンから告げられた。
なお、上記3名には、事故後に（IFALPA）からが授与されている。
🐝 5psiになるまで破壊が始まらないことが実験で確認された。 。 本当に御巣鷹山に登りたいのならば、絶対に読むべき1冊です。
1当時、主任検事を務めたリンダ・キャンドラー弁護士がメディアの取材に対し初めて証言し、「が中核産業のボーイングを擁護したとの見方も根強いが、これを明確に否定した」とが伝えた。
けれど、慰霊の園で行われる灯篭流しへの参加を考えているのならば、 墜落時間である夕方の6時56分に間に合うように行動しましょう。
😉 日本航空123便に使用されていたボーイング747は、機体記号JA8119というものですが、事故が起きる7年前の1978年（昭和53年）6月2日（金）、この機体は日本航空115便としてやはり大阪へ向かったのです。 修理後から本事故までの飛行時間は16,195時間59分で、飛行回数は12,319回であった。 子どもでも登れる山ではありますが日頃運動不足な中高年の方にはきつく感じるかもしれません。
4キロメートル近く斜面を登り、2時間以上かけて漸くスゲノ沢第三支流の水平尾翼の残骸に到着した。 その疑惑が益々人々の不安や恐怖を呼び、事故現場での恐怖体験をする人が増えていったのかもしれません。
「日航１２３便がフラフラしている。
👐 コンピュータ解析はにより強度計算を行うこととし、「 」を使用した。 その後、乗客は不時着時の衝撃に備え、前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる姿勢（）をとった。 悲しみにうつむくのではなく、強く支えあうのだと決めた「8・12連絡会」のみなさまの思いが、慰霊登山のはじまりです。
2この数字は（2年）12月時点において 単独機のの死亡者数として世界最多であり 、テロ事件などを除いた航空事故全般から見てものに続く世界2番目の死者数を出した事故である。
清水は「大変な事故になっている」と確信し、午後７時９分ごろ、航務課に来ていた空港長に「今からフラッシュを打ちます。
🤫 当時は連日ショッキングな映像や情報が報道されていたこともあって、今もYOU TUBEに数々の映像が残されています。
18それに加え、やの測位位置の誤差、事故当日は25. 18時24分35秒頃、南部の東岸上空（付近）を高度24,000フィート 7,300 m へ向け上昇中、23,900フィートを通過したところで衝撃音 が発生、続いて機長が「まずい、なんか爆発したぞ」と発言。
エレベータ（昇降舵）については、どのチームも1分以内に異常に気づいたが、エルロン（補助翼）では遅いチームで4分以上、ラダー（方向舵）になると何が起きたか分からないチームもあった。
😍 饗場はヘリでの救出を考えたが、地上と自衛隊ヘリとの連絡がうまく取れず、どう頼んで良いかわからなかったという。 捜索にはサイドスキャンと呼ばれる音波探知機と曳航式の深海カメラが使われた。
20疲労亀裂の発見確率 [ ] しりもち事故の修理ミスによる圧力隔壁の疲労亀裂破壊が事故原因であることが明らかとなったが、事故機は修理後「 」を7度受けていた。
（） - 当便に搭乗する予定であったが、仕事が予定より早く終わり、一便早い飛行機に振り替えた。