カイエン クーペ。 ポルシェ カイエンクーペ 価格・車種カタログ情報

😜 シャシーも両車共通なので、前後ともにマルチリンクのサスペンション形式となる。 これらノーマル、スポーツ、スポーツプラス……といった走行モードは、ステアリングホイールのホーンボタン右側に備わるダイヤルで切り替え可能で、それに合わせてPASM、パワートレイン、エキゾーストシステムなどが同時に切り替わる。

「30年後に現在の状況を振り返った時、『フォーミュラEがスタートした時に、私はあの場所にいた』と言えるようになりたかったのです。 」と思わずにはいられない。

👐 それもあって2004年にはイタリアのフォーミュラ・ルノー・ジュニア・レーシング・シリーズに参戦している。 ポルシェの人気SUV「カイエン」に派生モデル「カイエンクーペ」が登場。

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動かない方向でサスペンションを設定してしまうと、オフロードの走破性や乗り心地に影響を及ぼすし、そっちばかりを優先すると今度は高速域での直進性や操縦安定性に不満が残る。 こういったスタイリングのクルマを欲しがる層は、クルマにスポーティーさを求めるものなのだ。

🤝 ちょっと、カイエンターボと、ターボではないカイエンクーペであること、また色が違うので、ちょっと比べるには印象がだいぶ違ってしまうかもしれませんが、後ろからのサイトは結構、違うように見えますよね。 しかし、時代は変わった。

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ステアリングを切るとそれなりにばね上は動くものの、荷重移動は極めてスムーズで、ばね上の動きが運転のリズムを崩すようなことはまったくない。 そんな今回の試乗車を見ると、たとえばホイールは素のカイエンより1インチ大きい20インチがクーペでは標準で、さらに素のカイエンではオプションとなる連続可変ダンパー（ポルシェアクティブサスペンションマネジメントシステム＝PASM）もクーペでは最初から備わる。

🐾 GTS ティプトロニックS リアセンターシート 4WD• 電動式リヤスポイラーだ。

シモーナはザウバー・チームからF1のテストドライブにまで漕ぎ着けるが、スポンサーとの決別により実戦デビューを叶えることはできなかった。

😩 もちろんテールゲートも傾斜が強められているが、実はよく見れば、ガラスルーフを標準とすることで横から見た際のルーフラインを、あたかも911のそれのように薄く見せ、さらにルーフスポイラーを標準装備とすることで、実際以上に傾斜感をアピールするなど、その造形は細かく工夫されている。 そしてホイール・トゥ・ホイールのバトルはいつだって最高です」 シモーナがこのシリーズを気に入っている理由として、特に彼女たちの世代が環境への関心が高いことを挙げた。 当然のごとく低速での突き上げは少し強まるものの、ほとんどの挙動が一発でおさまるようになる。

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おかげで後席は前後スライドがなくなり2座が標準となるが、オプションで3人掛けシートも選択できる。 ポルシェ カイエン クーペって、カイエンとなにが違うの？ スポーツカーの性能と、SUVの快適さを兼ね備えたSUV、ポルシェ カイエンに、新たなシリーズ「カイエンクーペ」が加わりました。

💙 ところで、こうしたSUVクーペ増加の流れについて、レクサスのボードメンバーに会う機会があったので、尋ねてみた。 しかも、リアデッキを低く抑えることができたのは、ポルシェアクティブエアロダイナミクスに含まれる、90km／h以上で展開するアダプティブリアスポイラーの採用により高速域でのリフトが抑えられたおかげというわけで、このフォルムはまさにデザインとエンジニアリングの巧みな融合によって描き出されたのだ。

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従来型の信頼性が高いからこそ期待できる ボディがクーペ形状になったからといって中身は基本的にカイエンと一緒なので、ポルシェが言う「カイエンよりもカイエン クーペのほうがプログレッシブでアスレチックでエモーショナル」を鮮明に実感できるのかと問われれると、胸を張って「はいそうです」とはちょっと言いづらい。

🖖 ただし、その卓越したV8パフォーマンスの結果、やはり環境負担はV6ツインターボよりも悪化している。 この顔にクーペフォルムが似合わないわけがない。 アクシデントの責任は彼女になかったが、右手に火傷を負うことになった。

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まだサーキットと都内をドライブしていないけれど、おそらくカイエン・クーペも、カイエンと同じようなドライバビリティを有しているに違いない。

👋 ただし、カイエンには設定のない22インチのタイヤ＆ホイールをクーペはリヤに装着できるので、リヤトレッドはカイエンよりも若干拡大されている。 その走行性能は、スポーティな外観に違わず、スポーツカーに迫るものとなっています。

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人気SUV「カイエン」をベースにしたクーペモデルだ。